2023/11/01
kompas.com で面白いニュースを見つけました。
もしも 日本が提案していた高速鉄道案が
完成していたら .....?
始発駅がDuka atas だったら、アパートから
＊BNIcity（空港線）1,2㌔
＊Sudirman Stasiun (KAI 鉄道) 1,6㌔
＊Duka atas BNI （MRT地下鉄）1,4㌔
＊Duka atas LRT（Light Rail Transit) 2,0㌔
現在 4つの駅が有ります👍
それに このアパートの価値
爆上りになったかも???
これは以前日本が提案していたジャカルタ-バンドン高速鉄道の路線と駅です
Kompas.com、2023年11月1日
KOMPAS.com -
首都ジャカルタと西ジャワ州バンドンを結ぶインドネシア初の高速列車は、何度か完成が遅れた後、2023年10月からようやく正式に一般向けに運行された。
東南アジア初の高速鉄道プロジェクトでもあったジャカルタ・バンドン高速鉄道（KCJB）の
建設は7年遅れ、約72億7000万米ドル、または112兆ルピア相当の費用がかかるほどに膨れ上がった。
APBNの資金の使用とは別に、中国への債務と利息の支払いもインドネシア政府によって保証される。
このプロジェクトでは、実際に政府が違反したことが 2 つあります。
振り返ると、正確には2014年から2015年にかけて、このプロジェクトはもともとソエシロ・バンバン・ユドヨノ大統領（SBY）の時代に
日本のアイデアでした。
SBY大統領政権の末期、このプロジェクトは
日本と中国の間で争奪戦となった。
日本は、期間 40 年、利率わずか 0.1%、
据え置き期間 10 年のプロジェクト融資を提供しています。
一方、中国は日本よりも安い融資を提供しており、年間2%から3.4%の金利で55億米ドルです。
最近、中国によるKCJBへの投資額は72億7000万ドルに増加した。
日本が提供する路線
インドネシア政府が中国を選択する前、
日本はKCJBに取り組むことができると楽観的だった。
日本政府も国際協力機構（JICA）を通じて実現可能調査を実施しているが、この時は
インドネシア政府はまだ決定していない。
JICAは、運輸省および技術評価応用庁（現BRIN）と共同で実施される実現可能調査に資金を提供するために、2014年以来350万米ドルに達する資本を支出する用意があった。
郊外への駅建設を決めた中国とは対照的に、
日本は実際にジャカルタとバンドンの中心部に駅の設置を提案した。
「高速鉄道駅の建設予定地はジャカルタの街のシンボルとなり得るため、ジャカルタの素晴らしさへの入り口となる場所に建設することを推奨します。また、快適性の観点からも、多くの乗客数を獲得できるように、駅の位置は商業地域やビジネス地域に近くなければならない」
とJICAは提案書に書いている。
インドネシア政府に提出された提案の中で、
日本側はマンガライ、スナヤン、ガンビル、
ジャカルタ・コタ、パサール・セネン、
ケマヨランに高速鉄道駅を建設することを提案した。
（ジャカルタ市内では有名地区です）
JICAが実施した調査によると、ハリム（現在の始発駅）を高速鉄道の駅として選ぶのは8番目の選択肢だという。
JICAはパサール・セネンとジャカルタ・コタの候補地を高速鉄道駅の候補地から除外した。
その地域は自然災害（地盤沈下）により非常に危険だったからである。
他の交通手段へのアクセスと最も戦略的な立地を考慮し、日本はKCJB駅の主な選択を
プランAとしてドゥク・アタス駅とし、
プランBでは駅をスナヤン駅（この辺りは、洗練された大都会のイメージが有り、今後もこちらの方が発展していくと思う）とすることを推奨した。
ジャカルタからバンドンまでのルート
JICAは、候補駅の位置とは別に、ジャカルタ市中心部からバンドン市までのKCJBの最適ルートに関する調査も実施している。
ジャカルタの中心部のどこに?
日本は高速鉄道の一部を地下に建設することを提案している。
この地下ルートは、土地取得コストを削減するために、スナヤンからブカシまで始まります。 このルートは、地下トンネルのほかに、バンジル運河、カリマラン運河、ジャカルタ - チカンペック有料道路沿いの鉄道線路とも組み合わされています。
これにより、用地取得コストも削減できます。
日本が提供するジャカルタ・バンドン高速鉄道の全ルートは以下のとおりです。
出発駅:スナヤン (プラン B) および
ドゥク アタス (プラン A)
ジャカルタ - ブカシ ルート:地下トンネル、
カリマラン運河、BKT、ジャカルタ チカンペック有料道路 ブカシ～チカラン：ジャカルタ～チカンペック有料道路の活用 チカラン-プルワカルタ：チカンペックを越え、カラワンに国際空港建設計画 プルワカルタ～パダララン：
地質学的条件に適応した有料道路とトンネルに隣接する残地を利用 パダララン-ゲデバゲ:
土地取得を削減し、有料道路に隣接する土地を利用するために郊外地域を横断します。
パダラランからの高速列車はバンドン市の中心部に建設される予定で、ルートは引き続き地下と高架を組み合わせたゲデバゲ（車両基地として）で終点となります。
「バンドンはインドネシアで3番目に大きな都市であり、政府の中心地であり、オフィスもここに集中している。乗客を刺激するために、高速鉄道の駅が都市の中心部に設置されることが期待されている」とJICAは書いている。
パダラランからバンドン市まで、およびバンドン市からゲデバゲまでは、ジャカルタMRTプロジェクトと同様に高架と地下トンネルを組み合わせて線路を建設し、都市部の用地取得コストを削減する。
潜在的な乗客を取り込む
JICAはまた、駅がジャカルタとバンドンの中心部にある場合の潜在的な乗客も計算しています。
JICAの計算によると、KCJBの乗客数は運航開始時に1日当たり4万4000人に達する可能性がある。
乗客数は、2050 年には 1 日あたり 148,000 人に再び増加する可能性があります。
一方、高速鉄道路線がスラバヤまで継続した場合、潜在的な乗客数は 2030 年に 1 日あたり 161,000 人に達すると推定されています。
ジャカルタ〜バンドン線を利用したとしても、乗客数は2050年までに1日あたり32万3,000人に増加する可能性がある。
