2024/03/30
私の（不確かな）記憶では covit19 前は
（日帰りや1泊2日でよく使っていた）スラバヤ−ジャカルタ間（スラバヤ〜デンパサール間も）の航空機チケットは安いのを探したら片道400~500RB位で有りました。
スラバヤ〜クアラルンプールも片道400RBからあって、当時から確かに国内線と同じかチョイ安でした。
Covit19 で飛行機の便が減少休止したあと、再開したら （再開が）有り難いので高価でも利用するようになりました。
高価でも利用せざるを得ないので、💢弱みを見透かされていますね!
【2024年11月 SUB〜KIX SQで往復8juta まで下がっていますね】
こんな記事を見つけました🎉
2024 年 3 月 20 日
インドネシアの航空券の価格に関する面白い点: ジャカルタからシンガポールへの旅行が、スラバヤに行くよりもなぜ安いのでしょうか?意味がわからない！ (Pixabay.com)
最近、Xで国内線航空券の値段が高いというツイートがありました。これに対し運輸省は、飛行機の乗り継ぎチケットは一般に高価であるため、飛行機の乗客や顧客がチケットを購入する際には注意する必要があると述べた。
直行便、乗り継ぎ便を問わず、国内航空券の価格は確かに高いというのが現場の事実です。事実、国際航空券よりもはるかに高価です。これを証明するために、スラバヤからジャカルタまでの国内線直行便のエコノミークラス航空券と、スラバヤからシンガポールまでの国際線航空券の価格を比較してみましょう。
スラバヤからシンガポールまでの距離は1376kmです。飛行機で行く場合、所要時間は2時間15分、チケット料金はIDR 700,000です。プロモーションがある場合、それはIDR 480,000以下です。
一方、スラバヤとジャカルタの間の距離は780キロです。飛行機で行く場合、所要時間は1時間20分、チケット料金は100万ルピアです。この価格には傷害保険は含まれていません。保険料として IDR 75,000 が別途かかります。新型コロナウイルスのパンデミック以前は、航空券には傷害保険が含まれるのが一般的だったが、現在は含まれていません。
距離が短く、移動時間が短いのに、国内線 (スラバヤ - ジャカルタ) の航空券が国際線 (スラバヤ - シンガポール) よりも高価なのはなぜでしょうか。奇妙ですよね？
ここで話しているのはジャワ島路線の国内線航空券についてです。ジャワ島以外の国内航空券の価格を見てみると。特にインドネシア東部ではチケットが高価です。スラバヤからテルナテ島（Ternate）まで飛行機を利用すると、ジョグジャからUMR 【umrahウムラ（小巡礼）は大巡礼より期間が短く、イスラム教徒がいつでもできる任意の巡礼】よりも高くなる可能性があります。本当に迷惑です。
チケット価格が高い理由はインドネシア政府による。
サンディアガ・ウノ観光・創造経済大臣は、国内線の航空券が高くなる原因は2つあると説明した。まず、機体の数が限られているためです。 2つ目は、航空機燃料の価格が変動し、上昇する傾向にあるためです。
正直に言うと、私はその意見には同意しません。国際線目的地の飛行機の燃料も航空燃料ですが、なぜ格安の航空券価格を提供できるのでしょうか？
機体数が少ないという問題も意味がありません。確かに航空会社には他の業界と同じ原則があります。需要が多く乗客も多い場合は、確実に機体が追加されるでしょう。スラバヤからジャカルタまでのフライトの数を見てみましょう。
1 日に 6 便以上あることもあります。これを、乗客が少なく、1 日 2 便しかないスラバヤからテルナテ島へのルートと比較してください。
したがって、航空機の便数は実際には市場の需要と相関しています。
下限と上限のせいで国内線航空券の価格は実は割高になっている
国内線航空券の高価格には、2019年から施行されている下限料金Tarif Batas Bawah（TBB）と上限料金Tarif Batas Atas （TBA）に関する政府規制の改正も影響している。
実はこの規制には崇高な目的があります。上限料金は、航空券の高すぎる価格から消費者を保護することを目的としています。一方、下限料金は、倒産につながる不当な低運賃戦争から航空会社を守るために利用される。
しかし、航空会社は価格を TBA に近い値に設定する傾向があるため、この規制は実際には消費者により多くの損害をもたらします。スラバヤからジャカルタへのルートを例に挙げます。
このルートのTBBはIDR 408,000ルピア、TBAはIDR 1,167,000ルピアです。
すべての国内線航空会社をチェックしてください。スラバヤ-ジャカルタ間の航空券の平均価格は IDR 980,000 以上です。 IDR 500,000 または TBB に近い価格を設定している航空会社は 1 社もありません。
さらに悪いことに、ジャカルタに行くときにスカルノハッタ空港bandara soekarno hattaでなく、ハリム・ペルダナクスマ空港では飛行機のチケット代は実に1,300,000ルピアです。すでに名目値は規定を超えているのに、なぜ政府は沈黙しているのか。彼らは運輸省の規定に従って当該航空会社を叱責し、制裁を課すべきである。
国内線の規制とは異なり、国際線では上限と下限のルールはありません。すべては市場メカニズムに委ねられており、良いサービスを手頃な価格で提供できる会社が市場を勝ち取ることになります。
政府は介入しなければならない
インドネシアの航空産業には、実際には航空会社だけでなく、アンカサ プラ（空港管理会社）、プルタミナ、エアナビ(AirNav Indonesia)、州税など、多くの側面が関係しています。これらすべてが航空券の価格やレートに影響します。
航空機のスペアパーツに対する税金が高額な場合、アンカサ プラは航空会社に高額な空港サービスを請求します。さらに、プルタミナは航空燃料を地域ごとに異なる価格で高額で販売しており、その結果、国内線の航空券の価格が高価になり、遠隔地ではさらに高価になります。
マレーシアはインドネシアに比べて航空燃料の価格が安く、航空機のスペアパーツにかかる税金も安いため、国内航空券の価格も安くなります。実際、国内線の一部路線については今でも補助金を出している。
航空券の価格を安くできるのは政策決定者としての政府だけだと言えるでしょう。航空燃料が高いのが本当なら、補助金を出してください。流通経路が販売価格に影響を与えるため、avtur(Aviation Turbine 燃料)の価格が地域ごとに異なる場合、価格を同じにするのも政府の仕事です。以前は燃料料金もジャワ島とジャワ島外で異なっていましたが、現在はすべての地域で同じ料金となっています。
国内線航空券の補助金が鍵となる可能性がある
あるいは政府が望むなら乗客に補助金を出してください。実際、パプアのいくつかの地区の場合と同様に、地方政府によって航空券の補助金が提供されています。しかし、これはまだ稀であり、他の地域ではほとんど行われていません。
結局のところ、航空券の問題は政府の航空輸送に対する考え方とも密接に関係している。政府が飛行機を富裕層の移動手段と考えているため、補助金の支給に消極的であり、高額な航空券を解決すべき緊急の問題と考えていないのであれば、格安の国内航空券に対するインドネシア国民の夢は依然として現実から程遠いものとなるだろう。
実際、インドネシアのような多島国にとって、飛行機は国民が最も必要とする交通手段です。航空券の価格が安ければ、島間の人々の移動性が高まり、自動的に経済格差が縮まる可能性があります。
著者: Tiara Uci
編集者: Rizky Prasety
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